Transporte Rodoviário de Carga passa por momento delicado

26/07/2016 às 8:50 - Atualizado em 26/07/2016 às 8:57

Transporte Rodoviário de Carga passa por momento delicado

Transporte rodoviário de carga passa por momento delicado, exigindo cautela, seleção de clientes e muita atenção ao custo operacional

O transportador brasileiro vai ter que se desdobrar neste 2015 para equilibrar as contas, especialmente com o pacote de maldades preparado pelo governo federal. E não são poucos os itens dessa cesta: aumento do diesel, reinstalação da CIDE, aumento dos impostos e muito mais.

Muitos pelo Brasil afora já se manifestam contra a situação de o cidadão sempre se transformar no avalista da incompetência governamental, enquanto as autoridades mergulham na mordomia e corrupção. O que realmente incentiva radicalismos como o fechamento de estradas é a persistência nos erros das autoridades.

No ano passado também estivemos envolvidos pelo imbróglio do financiamento, que causou dificuldades para o setor até o final do primeiro trimestre, este ano foram os anúncios a respeito do total financiado, a volta atrás e o torniquete no montante de recursos do Finame.

Para sobreviver a esta quantidade de trapalhadas, o transportador tem sido um verdadeiro artista para não sucumbir às aparências e entrar na armadilha dos armazéns lotados e rentabilidade diminuta, quando ela exista. A situação foi adiantada no inicio de 2014 pelas mais sólidas empresas do país a esta revista.

Nenhuma delas errou diante de um quadro que incluía um ano de festejos e pouca labuta: crescimento nulo, mas com mais rentabilidade nos negócios. A receita que permitirá aos cautelosos do período anterior ultrapassar 2015 sem grandes solavancos.

“Estamos nos preparando há dois anos para essas dificuldades já esperadas”, lembra Roberto Mira, presidente da Mira Transportes. Além da implantação da governança corporativa, o transportador promoveu o enxugamento dos quadros da empresa, a racionalização dos custos e chegou até a diminuir o tamanho da diretoria da empresa.

Para Mira, quem não fez a “lição de casa” pode entrar em parafuso com o novo panorama que se desenha para o país. O jeitinho brasileiro de jamais repassar plenamente os custos é outro fator que pode levar muitas empresas à falência. “As transportadoras têm que enxugar os custos e, se for o caso, até encolher, mas precisam manter margens sadias. Quem não repassar estará dando um tiro no próprio pé”, analisa.

No caso da transportadora, a governança corporativa facilitou o estabelecimento de metas e dos reajustes necessários para manter compensador o nível do PMV (Preço Médio de Venda) e, a reboque, a rentabilidade. “Fizemos uma séria seleção dos clientes e dispensamos os deficitários da carteira, um deles era um de nossos grandes clientes e dos mais tradicionais, pois estava conosco há 22 anos.”

Para o empresário, se as empresas não mudarem de postura, quanto ao repasse dos aumentos gigantescos de custos que estão acontecendo, a quebradeira pode ser geral. “A limpeza da carteira é necessária para manter a rentabilidade, o que não se pode é ficar mandando `chequinho´ todo mês para os clientes, a atividade tem que dar lucro”, diz Mira, afirmando que a maioria das empresas de transporte não faz as contas como deveriam e acabam pagando para manter algumas contas em carteira.

Graças ao gigantismo do segmento de transporte rodoviário no Brasil é que as duas maiores montadoras de caminhões acreditam que, apesar de tudo, o mercado poderá manter-se nos mesmos níveis do ano passado, com vendas de cerca de 130 mil veículos. “O país tem vários setores econômicos que se destacam e muitas empresas profissionais que não descuidam da renovação de suas frotas – diz Roberto Cortes, CEO da MAN Latin America -, além disso, a produção de grãos deverá chegar a 200 milhões de toneladas e é preciso lembrar que há uma grande demanda reprimida. Também não podemos esquecer que todo o mercado está se organizando para fazer frente às dificuldades de financiamento”. 

Roberto Leoncini, VP de Marketing, Vendas e Pós-Vendas da Mercedes-Benz, também acredita na manutenção dos números de venda. “Muitas empresas adiaram suas compras para este ano e os programas de renovação não podem ser descontinuados.”

Outro reflexo, segundo ele, é que o mercado de usados deve ser revigorado. Isso deve ocorrer por um lado pela maior dificuldade de adquirir novos e de outro porque o programa de renovação de frota precisa sair do papel e contemplar usuários de caminhões antigos. “A recuperação da idade média deve ser feita escalonadamente com a troca por caminhões usados mais novos ou seminovos”, diz ele.   

Conta Elevada

Mas, como a teoria na pratica é outra, uma grande dificuldade do setor é lembrada por Claudio Adamucho, presidente do grupo G10 e da Transpanorama, de Maringá, PR. Ele diz que um dos maiores problemas a ser enfrentado este ano é resultado do aumento da frota acima da demanda. Tal fato ocorreu a partir de 2013, quando o governo baixou as taxas de juros do Finame, que ficaram negativos por muito tempo.

Para Adamucho, isso levou a uma compra desenfreada de caminhões pelas empresas financeiras para aproveitar os juros. “Comprou-se muito mais caminhões do que se tinha de clientes e cargas a serem transportadas, lamenta ele, e isso acabou gerando um excedente de caminhões e como conseqüência passamos de um mercado demandado para um mercado ofertado.”

O empresário diz que o segundo fator que impactou muito, especialmente o mercado de graneleiros, foi o da implantação do agendamento nos portos. Os caminhões, antes de 2013, ficavam parados em filas de portos, não raro, seis, sete, oito dias. Com o agendamento, os caminhões que ficavam esperando nos portos, agora, ficam parados nas origens, ofertando fretes. As empresas não podem contratar todos, porque só pode enviar para o porto um número de caminhões que ela tem de janela.

O terceiro fator que impactou o transporte rodoviário foi o aumento da participação da ferrovia. “Até meados de 2013 o trem vinha até o Alto Araguaia, no Mato Grosso, onde está um alto fluxo de grãos que demanda milhares de caminhões, mas hoje chega até Rondonópolis. Encurtou-se a parte rodoviária, aumentando a parte ferroviária.”

O empresário crê que o ano será de absorção dessas diferenças e a normalidade plena deve vir em até dois anos. “O que pode ser feito hoje é ter paciência e enxugar custos, pois não dá para reverter esses quadros. É caminhão de mais e carga de menos.”

“Acho que diante das adversidades a gente ganha ao enfrentar a situação de frente”, aconselha, sugerindo um maior aprendizado: que daqui a um ano a equipe esteja ainda melhor, com investimento em treinamento, a frota mais eficiente, com a renovação da frota, e o pessoal motivado, com um bom sistema de bonificação.

“Além de tudo estamos investindo em novas frentes”, adianta Adamucho. A diversificação vai ocorrer devido as adversidades encontradas em alguns mercados primários, onde não há qualificação dos concorrentes. “Estamos indo para o segmento Just-in-time, que demanda sistemas de controle, armazenagem, transporte compartilhado, é neste nicho que estaremos investindo este ano.”

Industrial

Mas, se existem setores digamos vacinados contra a crise, outros exigem muita atenção e criatividade para “virar” num momento mais recessivo. No segmento industrial, a atuação da Transremoção é um termômetro da situação, especialmente com infraestrutura. O segmento sentiu a redução da produtividade dos principais setores industriais, com destaque principal para o automobilístico e o volume de serviço caiu muito, desde o semestre passado.

“Não há demonstração alguma de aquecimento em curto prazo”, lamenta o engº Silvano Bernard, gerente Comercial, Marketing e Qualidade da empresa. Para ele, a agravante da situação é a associação da economia aos escândalos da Petrobras e suas sequelas.

“Temos um quadro recessivo predominante, gerando paralizações nos novos investimentos de todos os setores produtivos industriais, todos aguardando para saber se o governo do PT cai ou se mantem”, acredita. A constatação disso veio com o crescente aumento da inadimplência, com dividas que vêm sendo negociadas com mais 30, 60 até 90 dias para pagar títulos já vencidos.

Como a solução é trabalhar para manter os contratos de clientes já fidelizados, a Transremoção se esforça na prestação de serviços de qualidade e quer manter-se à frente da concorrência na prospecção de novos projetos e negócios, proporcionando assim, possibilidades de tentar uma reação enquanto a crise persistir.

Mesmo com a crise, Bernard salienta que alguns procedimentos não podem parar como os investimentos em treinamento, para manter a mão de obra com diferenciais qualitativos bem definidos e na aquisição de equipamentos de ponta – a empresa adquirindo 12 semirreboques importados da Bélgica para transporte de pás eólicas no último trimestre de 2014.

“Deve-se sempre investir nos segmentos em expansão e em nichos que mostrem franca evolução”, diz o empresário da Transremoção. A lamentar, para ele, é o envolvimento do governo em escândalos de corrupção e a não conclusão de obras de infraestrutura, como a modernização da malha viária e investimentos em portos e aeroportos, que aumentam consideravelmente o custo de manutenção da frota. “E onde não temos esse problema, como no Estado de São Paulo, convivemos com o elevado custo dos pedágios.”

Nas Nuvens

Se o transporte rodoviário vive esse drama, o ferroviário de cargas e passageiros vivem seus melhores dias no país. Para se ter ideia, o segmento cresceu nada menos que 80% nos últimos 17 anos e tem como certa uma evolução de 12,5% em curto prazo.

A projeção é da ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. “Vivemos um momento positivo”, diz Gustavo Bambini, presidente da associação, para quem os 12,4% levarão a movimentação de 550 milhões de toneladas úteis até 2016. Desde as concessões na segunda metade dos anos 90 o segmento de transporte ferroviário não opera com tanta força quanto agora.

Em 1997, o Brasil transportava 250 milhões de toneladas sobre trilhos,  volume que hoje ultrapassa as 450 milhões de TU, quase 80% de incremento. “Mesmo sem considerar o efeito estruturador dos projetos  “greenfield” (projeto que começa do zero) na  área, justamente aqueles em que os esforços do governo  se  concentram, entendemos que esta é uma tendência a ser mantida”, acrescenta o presidente.

Em consonância com a opinião de Claudio Adamucho, Bambini, diz que alguns  segmentos  em  particular,  como  o  transporte de carga geral e o de grãos, têm demonstrado grande vigor, uma demanda crescente fruto das vantagens competitivas que o segmento tem apresentado. 

“Potencialmente, considerando  novos  trechos e a manutenção dos investimentos das atuais concessionárias, a participação do transporte ferroviário na matriz de transporte  de  cargas tem condições para saltar dos atuais 30% para algo em torno de 45% até 2031,  apontam estudos recentes”, disse ele.

Bambini enxerga nestas novas perspectivas uma oportunidade favorável de crescimento para o setor em todos os sentidos. “Existe  um  entendimento,  amplamente disseminado,  da  importância central  das  ferrovias  de  carga  para a competitividade  da  indústria nacional,  para  o  equilíbrio da balança comercial e para todos os ganhos  sociais  decorrentes, tanto em termos de geração de emprego e renda, quanto para o desenvolvimento local e a da mobilidade urbana de nossas cidades”.