Um canal multimodal

10/04/2017 às 9:18 - Atualizado em 18/05/2017 às 11:02

O corredor Centro-Sudeste integra os transportes rodoviário, ferroviário, por esteira e marítimo para agilizar a exportação de 12 milhões de t/ano

Está em fase de finalização o maior investimento em infraestrutura logística no Brasil dos últimos anos e que, apenas no seu terminal portuário em Santos exigiu aporte de R$ 2,7 bilhões. Trata-se do ponto extremo do Corredor Centro-Sudeste, que recebe cargas do centro-oeste e sudeste de uma série de terminais junto às zonas de produção agrícolas. O total dos investimentos chegará a R$ 4 bilhões.

A primeira operação nesse complexo ocorreu em janeiro com o carregamento de 26,5 mil toneladas de milho no navio Camchuri Naree, de 177 metros, para a Bunge, uma das maiores empresas de alimentos e agronegócio do país. A primeira operação com produto de origem vegetal no novo terminal santista foi uma pequena mostra do que virá a ser a capacidade total do Tiplam – Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita, propriedade da VLI – Valor da Logística Integrada.

Até o final de junho, o terminal vai agregar ao porto de Santos nada menos que 12 milhões de toneladas por ano de grãos e açúcar em cargas de exportação e 2,5 milhões de toneladas de fertilizantes e enxofre, nas de importação, totalizando 14,5 milhões de toneladas de movimentação de carga no embarcadouro.

Para o diretor Comercial da VLI, Fabiano Lorenzi, o evento constituiu-se num momento histórico, tanto para a empresa como para a infraestrutura do país: “O Tiplam representa uma nova alternativa logística para o escoamento da produção agrícola do Brasil, com foco na agilidade, já que toda a cadeia está integrada à ferrovia.”

O carregamento do Camchuri Naree também inaugurou uma nova fase no Corredor Centro-Sudeste integrando toda a transformação realizada pela VLI no eixo, uma das mais importantes rotas de escoamento de graneis agrícolas. O canal principal é a FCA – Ferrovia Centro-Atlântica, que recebe os grãos produzidos no Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais no Terminal Integrador de Uberaba.

A característica principal do Tiplam é a de ter acesso exclusivamente por ferrovia, um canal que diminui os gargalos na chegada ao porto de Santos, um dos maiores problemas enfrentados nos picos de safra. Isso é possível também porque a organização dos descarregamentos é máxima e sem qualquer outra interferência.

Racionalização

A importância do carregamento do navio de milho para a Bunge tem uma importância muito grande no sentido de viabilizar a operação do complexo Tiplam, que, dessa maneira, se safa dos problemas da sazonalidade. Gustavo Serrão, diretor de Portos e Terminais da VLI, explica que a diversificação das operações leva a estabilização das operações contando ainda com as importações de enxofre e fertilizantes, além de 100% das importações de amônia do país – 350 mil toneladas por ano.

“Por isso, estamos sempre atentos às novas oportunidades, que significam enfim baixar ao mínimo a ociosidade das operações”, diz Serrão. Parte da missão da VLI é apoiar a transformação da logística no país através da integração dos serviços portuários, ferroviários e de seus terminais.

A VLI engloba as ferrovias FNS – Norte Sul, e a FCA – Centro-Atlântica, além de terminais intermodais que integram o carregamento e descarregamento de produtos ao transporte ferroviário e terminais estratégicos nos portos de Santos, São Luis e Vitória.

A infraestrutura de terminais é composta por oito terminais no interior e quatro terminais portuários, dos quais, seis são destinados às operações de agronegócio e dois para produtos siderúrgicos.

A inspiração para o Tiplan foi o terminal mineiro de Tubarão, em Vitória, uma referência de produtividade em carregamento de graneleiros. “Para isso investimos pesado em tecnologia, desde a via, incluindo sua geometria, até dispositivos que foram instalados para acelerar as operações de transbordo.

Infraestrutura

Fato notável é que a operação de descarregamento de um trem tipo de 80 vagões demandava de 96 horas até 100 horas antes das melhorias e hoje não requer mais que 4 ou 5 horas. Assim, o dimensionamento está calculado para substituir nada menos que 1.500 composições rodoviárias por dia, ou 6 trens tipo.

Para Serrão cada segmento terá sua eficiência de transporte otimizada, pois enquanto a viagem média de soja atinge 1.200 quilômetros, a de açúcar não vai além dos 300 km, dando maior fluidez ao trecho rodoviário. “Apesar de estarmos investindo forte na via, a velocidade média na ponta aumentou entre 40 a 45%”, comemora ele.

Já na via férrea, os investimentos maiores estão sendo direcionados à geometria do traçado, o que deve elevar em muito a segurança operacional e a velocidade média das composições, com obvia diminuição dos tempos de viagem e aumento intrínseco da produtividade .

Corredor Centro-Sudeste atingirá elevada produtividade com cargas de soje e trigo, na exportação, e de fertilizantes na distribuição de fertilizantes e amônia

Otimização

No segmento de agricultura, outra providência importante foi a instalação de duas moegas com capacidade de deslocar 2 mil toneladas/hora e que reflete na redução drástica dos tempos de carregamento dos navios graneleiros.

O Tiplam está localizado no canal de Piaçaguera, litoral de São Paulo, e as obras de ampliação de sua infraestrutura começaram em 2013. Trata-se da maior obra portuária em curso no país e está prestes a ser concluída.

O grande diferencial desse eixo é a integração de vários modais, conceito que possibilita a redução do tempo total da cadeia logística. Desde o carregamento no terminal de transbordo até o descarregamento no porto a transferência apresenta um diminuição de 70% em relação à operação convencional.

Para viabilizar esse grande ganho em eficiência, a engenharia da VLI utilizou todas as ferramentas possíveis, desde dispositivos como a moega ferroviária, uma estrutura de 14 metros para descarragamento das cargas das composições ferroviárias, que tem sua maior parte embaixo da linha férrea, e abaixo do nível do mar.

Depois da chegada da composição, os vagões são abertos por baixo e a carga é descarregada por gravidade, sendo direcionada pelas correias transportadoras até os armazéns ou diretamente ao navio se for possível, agilizando ao máximo o tempo de transbordo.

Outra estrutura que possibilita agilidade no acesso ao terminal é a pera ferroviária, uma solução logística em que a linha férrea é instalada em formato circular, para permitir o transbordo das cargas sem a necessidade de desmembramento do trem. A solução aumentando substancialmente a eficiência das manobras de entrada e saída dos terminais e reduz o tempo de descarga das composições férreas.

Pera ferroviária elimina desmembramentos de trens

Estrutura

Com previsão de ser entregue totalmente no primeiro semestre de 2017, o Tiplam contará com grande infraestrutura para armazenagem de produtos, além de carregamento, descarregamento e atracação de navios.

Serão quatro berços de atracação, sendo um para embarque de açúcar, um para embarque de grãos e dois para descarga de fertilizantes. Além disso, o terminal conta hoje com dois pátios para fertilizantes, com capacidade para 60 mil e 66 mil toneladas. Quando estiver totalmente concluído, o Tiplam terá dois para armazéns de grãos, um de açúcar e outro que pode abrigar tanto açúcar quanto grãos.

Principais investimentos, que somarão R$ 4 bilhões estão ocorrendo nos extremos do corredor e também nas vias férreas para elevar a produtividade do sistema

Pedro Bartholomeu