Campo fértil até 2020

21/07/2016 às 8:01 - Atualizado em 22/09/2016 às 4:29

Rodoviário de cargas é o setor que deverá registrar maior evolução no mundo nesta década, ao contrário do que esperam os ‘especialistas’ brasileiros.

O maior evento do setor de equipamentos de transporte de cargas e passageiros do mundo, a IAA, realizado em Hannover, Alemanha, na sua 64ª edição, mostrou claramente que a ainda atual crise econômica, uma longa estiagem que vem desde meados de 2008, foi o ponto de partida para encarar a globalização a sério, não como simples figura semântica.

O salão pareceu sacramentar um ponto limite entre os meios de geração de energia e as técnicas mecânicas comuns. Com os engenhos Euro 6 sob os assoalhos, os novos veículos a partir de agora terão outros caminhos a trilhar, já que em termos de redução das emissões com o combustível fóssil as possibilidades se esgotam.

A otimização do uso da energia deve vir então da utilização massiva de meios que reduzam a resistência do ar, a maximização da capacidade das composições de cargas e passageiros e, finalmente, o uso e abuso do desenvolvimento de veículos híbridos, buscando a utilização de cada tipo de combustível nas situações onde ele se mostra mais eficiente.

No momento, a indústria mundial de caminhões, ônibus e comerciais leves busca o gigantismo como forma de defesa. Uma espécie de vacina contra os altos e baixos dos mercados, a pulverização da produção e vendas através do mundo revelou-se salvadora. Para se ter uma ideia, a maior montadora de caminhões do mundo ocidental, a Daimler Trucks, registra um crescimento no YTD (ano até a data) de agosto de 20%.

O grupo mostra evoluções muito expressivas na Ásia e America do Norte com taxas positivas de 44% e 29% respectivamente, com suas coligadas Fuso, na Ásia, e Freightliner e Western Star na America do Norte. A Mercedes-Benz foi a única do grupo a registrar queda de 6% nas vendas, resultado das fracas demandas no Brasil e nos países do sul da Europa.

Andreas Renschler, membro do Conselho de Administração do grupo Daimler, destacou que particularmente no Brasil, o arrefecimento das vendas “deveu-se às incertezas quanto à disponibilidade de combustível e ao aumento de preços dos veículos, consequência do início da vigência da norma Euro 5 no país.”

De qualquer forma, o grupo saltou de 256,6 mil unidades/ano para 308,8 mil/ano. Recuperação que chama atenção é a produção norteamericana, com 25% de evolução nos Estados Unidos e 56% no Canadá, enquanto no extremo oriente as taxas de crescimento mostraram-se excepcionais: 60% no Japão, provavelmente devido às necessidades pós-tsunami, e 44% na Indonésia.

Renschler tem expectativas ainda melhores: fechar este ano com 426 mil unidades vendidas –voltando aos níveis pré-crise-, não incluindo na conta a produção da chinesa Foton, que sozinha produz mais de um milhão de veículos comerciais por ano e da qual a Daimler é proprietária de um quarto das ações. A barreira dos 500 mil caminhões/ano produzidos deve ser rompida pela Daimler em 2013, evidentemente sem contar com os números da Foton.

A apresentação da Daimler Trucks mostrou o nível de engajamento do grupo no conceito agora chamado de “internacionalização” para fugir ao batido “globalização”. Ênfase total aos parceiros Fuso no Japão, Kamaz na Rússia, Fóton Auman na China, Bharatbenz na Índia, Freightliner nos Estados Unidos e Mercedes-Benz no Brasil. Meta é atingir em cheio os grandes mercados mundiais e buscar ou consolidar a liderança nos países emergentes. Uma plataforma global de produção, a Global Modular System, deve garantir custos mais competitivos graças a alta escala de produção dos itens de maior peso como motores, transmissões, eixos, sistemas de exaustão, cabinas, chassis e itens da mecatrônica, os chamados negócios cruzados .

A estratégia prevê uma ofensiva sobre os três grandes mercados – Europa, Estados Unidos e Japão – e a oferta de produtos globais nos países emergentes, que têm mostrado grandes surpresas. A China, por exemplo, que até poucos anos atrás tinha um mercado praticamente desconhecido, de repente, emergiu como o maior mercado do mundo, enquanto os outros despencaram. Outra virá nos próximos anos: “Em poucos anos a Índia será o segundo mercado do mundo”, anunciou Renchler, com convicção.

O líder da Daimler Trucks tem previsões bastante otimistas para este ano: na zona do Euro o crescimento deve chegar a até 20%, na do Nafta alcançar 27%, no Japão 20% e nos Brics, com exceção do Brasil, evoluções de 5% e até de dois dígitos no caso da Rússia. A longo prazo o otimismo aumenta ainda mais: “Até 2020 o crescimento dos mercados de médios e pesados deverá chegar a 50%, acompanhando a elevação da participação do modal rodoviário na matriz de transporte no período.”

O fato é que está em andamento uma grande corrida entre as três rainhas: Daimler, Volvo e Volkswagen nos mercados de caminhões, ônibus e comerciais leves. Enquanto as alemãs mostram grande agressividade na compra ou associação com fabricantes regionalizados, a Volvo promete a partir de agora viabilizar a venda de produtos de suas associadas Mack, Renault e UD, inaugurando assim uma postura mais internacionalizada e de corporação multimarca.

A grande novidade da Volvo Trucks na IAA 2012 foi a mudança de toda a frontal dos FH, no momento que a montadora comemora os 20 anos dessa linha. Sempre inovando nos extrapesados, o novo FH traz suspensão dianteira independente. O presidente da Volvo Trucks, Claes Nilsson, sobre o novo FH tocou num ponto hoje nevrálgico às empresas de transporte: “Desenvolvemos um caminhão consultando 3 mil transportadores, assim o novo FH inclui tudo o que é necessário para recrutar bons motoristas”.

Martin Palming, gestor de Produto da Volvo, explica que o primeiro caminhão pesado com suspensão independente proporciona uma rodagem muito mais estável na estrada, multiplicando o conforto do motorista. Em resumo, a nova suspensão possibilita elevada precisão ao dirigir, enquanto a direção pinhão cremalheira permite que a composição siga a linha de curva sem nenhuma necessidade de correção, o que até hoje era absolutamente normal.

De sua parte, a Volkswagen, que consolidou sua participação na MAN alemã e na Scania, uniu-se à Sinotruk na China e à líder brasileira MAN Latin America, líder através dos caminhões Volkswagen, agora não se faz de rogada e exibe suas marcas de veículos comerciais como coadjuvantes importantes à meta de transformar-se na maior fabricante de veículos do mundo. Alguma dificuldade apenas na zona de interseção dos comerciais leves. No estande da Volkswagen Ag estavam exibidas várias Amarok customizadas para  aplicações urbanas, inclusive como basculante lateral.

Perguntado a respeito, Antonio Cortes, vice presidente da MAN Trucks, disse que os comerciais leves “já estão sob o manto da Volkswagen”. Desde a época da VCO sempre se cogitou o lançamento de um furgão, quem sabe a companhia acompanhe o conceito Iveco, que ficou responsável pelos furgões e vans sobre chassi, enquanto os monoblocos ficaram para a Fiat.

A Iveco, aliás, teve muito a comemorar nesta edição da IAA: o Stralis Hi-Way simplesmente faturou o prêmio caminhão do ano, atropelando os novos Mercedes-Benz Actros, os Volvo FH e os DAF XF. Com uma linha toda renovada, a Iveco apresentou uma gama de veículos que embarcaram direto na tecnologia Hi, de hight, a ver com o Hi-Design, Hi-Safety, Hi-eSCR, além de o Stralis oferecer a versão “Emotional”, um cavalo que proporciona o máximo ao motorista, tanto no seu posto de trabalho, como na zona de relax da cabina.

A montadora, assim, assimila duas das grandes tendências na produção de caminhões: conforto total e a incorporação do design ecológico. Os Stralis, por exemplo, respeitando os estudos que dizem que um veículo a 85 km/h gastam 40% da energia e por conseguinte do consumo de combustível para vencer a resistência do ar, desenvolveu um frontal e uma série de soluções aerodinâmicas que baixaram em 3% o Cx do veículo.

Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America, tinha mais coisas ainda para comemorar: apesar da derrapada do mercado brasileiro de caminhões, a Iveco foi a fabricante que menos perdeu em vendas e produção em relação ao ano passado.

Já Henrik Henriksson, vice Presidente de Produção e Vendas da Scania mundial, diz que apesar da melhora da condição econômica a participação da Europa na produção total da montadora despencou de 60% para 40%, enquanto outras regiões crescem. “A America Latina já representa 30% de nossas vendas totais. Também crescem exponencialmente Rússia, Indonésia, China, Índia e África do Sul. “A recuperação na Europa ainda terá algumas dificuldades com a introdução da obrigatoriedade dos Euro 6 em janeiro de 2014”, diz Henriksson. Apesar de custar 10 mil Euros mais caro que os Euro 5, os caminhões Euro 6 já registram mil unidades vendidas.

Enquanto isso, no Brasil, as montadoras preparam-se para novos tempos de altíssima competição com a estreia para valer de novos concorrentes de peso, entre eles a DAF, Sinotruk e International e Foton. Ou seja, daqui em diante a conquista de cada ponto de participação passa a ser uma façanha, com um número de competidores tão grande quanto na Europa.
Por aqui, veremos finalmente os resultados práticos do aumento da capacidade de produção da Mercedes-Benz, com a nova fábrica de Juiz de Fora iniciando a fase do “a todo vapor” e abrindo caminho para a fábrica de São Bernardo do Campo produzir mais 15 mil veículos comerciais por ano.

Na MAN Latin America, o presidente Roberto Cortes, acredita que o ano será salvo pelas medidas de incentivo lançadas pelo governo federal: “A depreciação acelerada dos caminhões, hoje feita em até um ano, o dobro do normal favorece muito o transportador”, diz.

E não são poucas as medidas, sem falar do próprio Finame PSI4 que oferece juros de 2,5% ao ano para novos e TJLP mais 1% e remuneração básica de 1,88% e isso sem falar no Refin – Refinanciamento de Inadimplentes do sistema. Com participações de 31,2% nas vendas de caminhões e 26% em ônibus, a MAN faz fé que o PAC Caminhões é capaz de gerar vendas de 8 mil caminhões. A notícia é que o MAN TGX, montado em Resende, deverá ser nacionalizado em 2 anos, hoje, o índice de nacionalização do caminhão é de 45%.

Por sua vez, Roger Alm, presidente da Volvo do Brasil, anunciou que a partir de janeiro a empresa passará a atuar como uma organização multimarca, ou seja, as revendas da marca também poderão comercializar veículos Renault, Mack e UD. Também na lista de prioridades está a ampliação da participação em mercados como a Argentina, Peru e Chile.

Também neste final de ano prometida uma nova planta de cabines em Curitiba e um centro de treinamento para acolher motoristas de todo o país. A carteira de contratos de manutenção já soma 20 mil unidades e cada veículo tem um condutor treinado. “Em 2009, um em cada três caminhões vendidos incluía o contrato, hoje são seis em cada dez”, comemora Alm.

Pelos lados da Scania, Eronildo Santos, diretor de Vendas de Veículos da Scania do Brasil, anunciou que a empresa já havia vendido 4 mil unidades de caminhões Euro 5 até agosto e 553 unidades de semipesados, estes com evolução de 70% YTD. “Os novos caminhões estão mostrando ótimo desempenho e economizando entre 5 a 7% no consumo de combustível”, assegura Santos.

Além dos 13.484 caminhões vendidos no Brasil, o maior mercado mundial com 20% do total, ele destaca a grande evolução das vendas de semipesados, que alcançaram 70,7% de crescimento até agosto em comparação a todo o ano passado.