VUC versão 3.0

08/12/2016 às 3:34 - Atualizado em 08/12/2016 às 3:34

Mudam novamente as regras para os Veículos Urbanos de Carga em São Paulo, em nova tentativa para melhorar a mobilidade urbana

Desde o lançamento do VUC – Veículo Urbano de Carga, como solução para a mobilidade na capital de São Paulo, a obra parece jamais ter sido concluída e sua aplicação gera controvérsias até hoje. Agora, e pela segunda vez, foi feita uma nova revisão da legislação dos veículos comerciais que têm a circulação permitida na ZMRT – na zona de máxima restrição ao trafego. Os aditivos principais são o comprimento máximo e o pbt.

Implantado a quase 20 anos, o VUC nasceu à revelia de grande parte dos transportadores pela caneta de Celso Pitta, então prefeito da cidade e “preferido” de Paulo Maluf, em 1997. Como um veículo com capacidade de carga útil de apenas 1.500 quilos e com 5,50 metros de comprimento poderia solucionar o problema de trânsito da nossa maior cidade?

Muito maior que uma Kombi e com capacidade suplementar de apenas 500 kg vários transportadores já diziam que aquela obra prima tornar-se-ia um pesadelo para a distribuição. Num momento em que a sustentabilidade ainda não era assunto corrente, o VUC simplesmente carregava um terço apenas que um caminhão leve movimentava.

A tortura perdurou até 2008, quando os poucos 5,30 metros máximos de comprimento foram esticados para 6,30 m, a medida do então VLC – Veículo Leve de Carga. Caso resolvido? Nada disso.

Embora a carga líquida tenha triplicado para 4.500 quilos, começava a vir a tona também a consciência ambiental naquele primeiro governo Gilberto Kassab, que acabou por instituir a Lei Cidade Limpa, mas esqueceu que um VUC, mesmo assim, tinha praticamente a metade da capacidade de um toco médio, capaz de distribuir 7.500 quilos e com apenas 1,5 metro a mais.

A complexidade de gerenciar o transporte comercial de uma metrópole com mais de 22 milhões de habitantes e como a falta de infraestrutura crônica requeria soluções mais estudadas. Tayguara Helou, presidente do Setcesp exemplifica: “A região tem 200 shoppings centers de porte e irrizória 1,5 doca de transbordo por estabelecimento.”

A nova versão provocará um alivio ao sistema, mas decerto não resolverá o problema definitivamente. “Entre as ações que precisamos e reivindicamos está, por exemplo, a liberação total das marginais para os caminhões”, explica.

O novo VUC para o dirigente, está próximo do ideal com seus  7,2 metros e largura de 2,3 m, dimensões que possibilitariam grande produtividade. Em resumo, um veículo muito próximo do VMC – Veículo Médio de Carga, que propunha 8.700 mm de comprimento, altura interna de 2,612, comprimento do baú de 6.200 externo e 6.117 mm interno, para uma carga líquida de 7.500 quilos.

Roberto Leoncini, vice presidente de Vendas, Marketing e Pós-venda da Mercedes-Benz, o maior fornecedor do mercado de veículos VUC em São Paulo, com 31%, diz que o segmento dá mostras de otimismo com a nova legislação, tanto assim que apresenta suas “armas” para essa briga.

O portfólio da montadora atinge todas as faixas de urbanos de carga, desde 1.250 quilos dos semileves Vito, as 60 versões da Sprinter e 8 sobre chassi VUC nos comerciais leves com capacidades de 1.700 até 2.990 quilos e volumétricas de até 14 metros cúbicos. Especialmente para a categoria, a empresa oferece também os leves Accelo 815 e 1316, com plataforma de carga de 5.488 mm.

“Isso quer dizer 30 centímetros a mais que os principais concorrentes”, argumenta Leoncini, sobre a produtividade do produto. “Lançamos o Accelo 1316 6×2 em outubro e com o ganho de 7% nas vendas já estamos próximos dos 30% na faixa.”

O terceiro eixo de fábrica é um diferencial e tanto para o produto, pois aumenta a disponibilidade do produto, graças a não necessidade de parada para implementação. Outro ponto é que o transportador não tem preocupações maiores para registrar procedimentos e tem garantia de todo o conjunto assinada pelo fabricante.

Entre as opções, o Accelo 815 tem pbt de 8,3 toneladas e carga útil de até 5.010, enquanto o 1016, pbt de 9,6 t, e carga líquida de 6.280, que, asseguram os técnicos da Mercedes, incluem 400 kg a mais que os concorrentes da categoria.

Quanto à manutenção, acrescenta Carlos Garcia, gerente sênior de Vendas e Marketing da Mercedes-Benz, os Accelo apresentam os maiores intervalos de troca de óleo, desde 45 mil km, com razoáveis ganhos de disponibilidade do veículo e redução dos custos operacionais.

Numa cidade onde circulam 100 mil caminhões por dia nos trabalhos de distribuição, resta saber por quantos anos a nova versão será válida até a implantação dos médios, que afinal transportam cinco vezes mais que um VUC, ou tomada medida mais extrema como a obrigatoriedade da entrega noturna ou a extinção definitiva do VUC em contraponto ao vai e vem legislativo.